ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ACROPOLIS EXPRESS

Οι διεθνείς αμαξοστοιχίες που συνέδεσαν την Ελλάδα με το εξωτερικό, A’ Μέρος

Κείμενο: ΣΠΥΡΟΣ ΦΑΣΟΥΛΑΣ

Πηγή: Περιοδικό Σιδηροτροχιά, τ. 43/44, σ. 39-40

Η σελίδα 38 του «Εγχειριδίου Δρομολογίων» των Σ.Ε.Κ. του 1959, που αφορά την αμαξοστοιχία
νο 201, δηλαδή το S.O.E. (συλλογή Γ. Τόγια).

Στην Ελλάδα, ήδη από την δεκαετία του 1870, η σύνδεση της χώρας με τα σιδηροδρομικά δίκτυα
των Βαλκανίων και της υπόλοιπης Ευρώπης ήταν ένα όνειρο και μια πάγια επιδίωξη όλων των κυβερνήσεων. Οι κοινωνικοοικονομικές και λοιπές όμως συνθήκες που επικρατούσαν στην χώρα μας εκείνη την εποχή, σε συνδυασμό και με την έλλειψη ενδιαφέροντος για επενδύσεις στις υποδομές των μεταφορών από το ξένο κεφάλαιο, λόγω της μικρής ζήτησης μεταφορικού έργου, ανέστελλαν συνεχώς, τουλάχιστον μέχρι το 1880, την προσπάθεια κατασκευής, τόσο ενός εκτεταμένου οδικού δικτύου, όσο και των απαραίτητων σιδηροδρομικών γραμμών.

Από την δεκαετία του 1880 όμως η σταδιακή ανάπτυξη, τόσο της οικονομίας, όσο και της εσωτερικής αγοράς της χώρας, είχε ως αποτέλεσμα και την αύξηση της ζήτησης μεταφορικού έργου, γεγονός που επέτρεψε την ταχύτερη ανάπτυξη των υποδομών.

Παρ’ όλα αυτά, η γραμμή μέχρι την Λάρισα και τα προ του 1912 σύνορα της χώρας άρχισε να κατασκευάζεται μόλις το 1902 και ολοκληρώθηκε, μέχρι το Παπαπούλι, το 1909. Ακόμη και μετά την ολοκλήρωση όμως της γραμμής αυτής, η σύνδεση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με τα αντίστοιχα Οθωμανικά και μέσω αυτών με την υπόλοιπη Ευρώπη, δεν κατέστη δυνατή πριν από τους Βαλκανικούς πολέμους, λόγω των κωλυσιεργιών της Οθωμανικής κυβέρνησης,που απέφευγε, για στρατηγικούς κυρίως λόγους, να συνεργαστεί για την επίτευξη αυτής της σύνδεσης. Μετά την απελευθέρωση το 1913 της Θεσσαλονίκης και του μεγαλύτερου μέρους της Μακεδονίας, η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου κρατικοποίησε, το 1914, το δίκτυο της γαλλικών συμφερόντων Εταιρείας των Ελληνικών Σιδηροδρόμων (Ε.Ε.Σ.)., που είχε κατασκευάσει και εκμεταλλεύονταν την γραμμή Αθηνών -Δεμερλί-συνόρων με τα παρακλάδια της (γνωστός και ως Σ.Π.Δ.Σ. η απλά «Λαρισαϊκός») και ανέθεσε στην ίδια γαλλική εταιρεία να κατασκευάσει, για λογαριασμό του κράτους, μία ενωτική γραμμή που θα συνέδεε το δίκτυο του Σ.Π.Δ.Σ. με το Πλατύ μέσω Κατερίνης, όπου θα συναντούσε την γραμμή Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, υλοποιώντας έτσι την σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με την Θεσσαλονίκη και πέραν αυτής με τα Βαλκανικά και τα ευρωπαϊκά δίκτυα. Παράλληλα, η ίδια κυβέρνηση, υπέγραψε σύμβαση και με την C.I.W.L για την δρομολόγηση μιας διεθνούς πολυτελούς αμαξοστοιχίας με κλινάμαξα, μεταξύ Παρισιού, Θεσσαλονίκης και Αθήνας, μόλις θα ολοκληρώνονταν η κατασκευή αυτής της ενωτικής
γραμμής Παπαπουλίου-Πλατέως. Με την σύμβαση αυτή η C.I.W.L αναλάμβανε, μεταξύ των άλλων ,την
υποχρέωση, το προσωπικό που θα απασχολούσε να ομιλεί απαραιτήτως την ελληνική γλώσσα, καθώς επίσης και την γαλλική ή την γερμανική και να σερβίρει στους επιβάτες της καφέ και πρωϊνό.

Στις 9 Μαΐου 1916 ο βασιλιάς Κωνσταντίνος έθεσε, έξω από το Λιμπάνοβο (τον σημερινό Κολινδρό), τον τελευταίο αμφιδέτη εγκαινιάζοντας έτσι την ολοκλήρωση της ενωτικής γραμμής, πλην όμως, λόγω του Α΄Παγκοσμίου πολέμου, που είχε εκραγεί, ήδη από τον Αύγουστο του 1914, δεν κατέστη δυνατή η κυκλοφορία συρμών μεταξύ της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, πολλώ δε μάλλον μεταξύ της Αθήνας και του εξωτερικού. Έτσι, η πρώτη επιβατική αμαξοστοιχία μεταξύ της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης κυκλοφόρησε τελικά το 1918, η δε σιδηροδρομική σύνδεση της Ελλάδας με την υπόλοιπη Ευρώπη συνετελέσθη μόλις στις 1 Ιουλίου 1920. Από τότε, μια κλινάμαξα της C.I.W.L αποχωρίζονταν, όπως
προαναφέραμε, από το S.O.E. στην Νiš της Σερβίας (ήδη από το 1918 πλέον «Βασίλειο των Σέρβων των
Κροατών και των Σλοβένων») και κατευθύνονταν μέσω Σκοπίων και Γευγελής προς την Θεσσαλονίκη, όπου και εντάσσονταν στην σύνθεση μιας αμαξοστοιχίας προς την Αθήνα. Ανάλογα πραγματοποιούνταν και η κυκλοφορία της κλινάμαξας αντίστροφα, δηλαδή από την Αθήνα προς
το Παρίσι. Αργότερα δρομολογήθηκαν, με αφετηρία την Αθήνα, κλινάμαξες της ιδίας εταιρείας, προς την Βιέννη, το Βερολίνο και την Κωνσταντινούπολη. Το 1930 η διαδρομή από την Αθήνα μέχρι το Παρίσι διαρκούσε 68 ώρες και 59′, μέχρι το Βερολίνο 59 ώρες και 43΄, μέχρι την Βιέννη 46 ώρες και 10΄και μέχρι την Κωνσταντινούπολη 38 ώρες και 15΄. Πριν τον Β΄Παγκόσμιο πόλεμο, οι κλινάμαξες αυτές της C.I.W.L αναχωρούσαν από την Αθήνα ενσωματωμένες στη σύνθεση μιας αμαξοστοιχίας με αριθμό 1 και επέστρεφαν ενσωματωμένες σε μία αμαξοστοιχία με αριθμό 2, τις οποίες ο κόσμος και οι σιδηροδρομικοί αποκαλούσαν «Σεμπλόν», με την εξής συχνότητα:

  1. Καθημερινά για Θεσσαλονίκη-Βελιγράδι-ΜιλάνοΛωζάννη-Παρίσι.
  2. Τρεις φορές την εβδομάδα για Αθήνα-ΘεσσαλονίκηΒελιγράδι-Βουδαπέστη-Βιέννη-Ζυρίχη-Παρίσι.
  3. Μια φορά την εβδομάδα για ΘεσσαλονίκηΒελιγράδι-Βουδαπέστη-Βιέννη.
  4. Τρεις φορές την εβδομάδα για ΘεσσαλονίκηΒελιγράδι-Βουδαπέστη-Πράγα-Βερολίνο , και
  5. Δυο φορές την εβδομάδα για ΘεσσαλονίκηΚωνσταντινούπολη.

Η αμαξοστοιχία με την αρίθμηση 1 στο τέλος της δεκαετίας του ’30, αναχωρούσε από τον Πειραιά στις
11.43΄ και από την Αθήνα στις 12.27’, αφικνούνταν δε στην Θεσσαλονίκη την 22.54΄. Από την Θεσσαλονίκη αναχωρούσε ως αμ.403 , στις 08.00 της επόμενης μέρας, και έφθανε στην Γευγελή στις 09.39’. Στην επιστροφή του το «Σεμπλόν», με την αρίθμηση 2, αναχωρούσε από την Θεσσαλονίκη στις 12.35΄ και έφθανε, στην μεν Αθήνα την 23.12’, στον δε Πειραιά την 23.53΄ της ίδιας μέρας.

Οι Σ.Ε.Κ. κυκλοφορούσαν καθημερινά, ενσωματωμένες στην ίδια αμαξοστοιχία και επιβατάμαξες 1ης , 2ης και 3ης θέσης από την Θεσσαλονίκη για την Νiš , όπου υπήρχε ανταπόκριση με άλλες αμαξοστοιχίες προς διάφορες κατευθύνσεις, αλλά και το Βελιγράδι, και την Βουδαπέστη,
προς την τελευταία όμως μόνο 1ης και 2ης θέσης . Όπως προκύπτει από εφημερίδες της εποχής , τον Μάρτιο του 1932,ο νεοσύστατος τότε Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (Ο.Λ.Π.) επέτυχε, μετά από διαπραγματεύσεις, τόσο με την C.I.W.L, όσο και με τους Σ.Ε.Κ., το δρομολόγιο του «Σεμπλόν» για το Παρίσι να αναχωρεί από τον Πειραιά καθημερινά στις 17.10΄ ώστε να συμπίπτει με την άφιξη
του ατμόπλοιου που συνέδεε την Αλεξάνδρεια με τον Πειραιά. Με αυτόν τον τρόπο διευκόλυνε, όσους επιβάτες από την Αίγυπτο και την Μέση Ανατολή επιθυμούσαν να μεταβούν στο Παρίσι ή σε κάποια άλλη πόλη, από αυτές από τις οποίες διέρχονταν το S.O.E., να μην είναι υποχρεωμένοι να διανυκτερεύσουν στον Πειραιά, ή να μεταβούν ατμοπλοϊκώς μέχρι την Μασσαλία, αντί του
Πειραιά, και να συνεχίσουν από εκεί σιδηροδρομικώς το ταξίδι τους για το Παρίσι ή την Ελβετία. Για να διευκολυνθούν δε οι επιβάτες που θα μετεπιβιβάζοντο στο S.O.E. το ατμόπλοιο που θα αφικνούνταν από την Αλεξάνδρεια προβλέπονταν να πλευρίζει προ του Σ.Σ. Πειραιά ( Αγ. Διονυσίου) και όχι στον χώρο του τελωνείου, έναντι της εκκλησίας του Αγ.Νικολάου, όπου πλεύριζαν
όλα τα πλοία που αφικνούνταν από ή αναχωρούσαν προς το εξωτερικό. Δυστυχώς δεν κατέστη δυνατόν να βρούμε στοιχεία για το αν όντως υλοποιήθηκε ή όχι αυτή η πρωτοβουλία του Ο.Λ.Π., και αν ναι μέχρι πότε διήρκεσε. Πάντως, κατά την δρομολογιακή περίοδο 1938 το «Σεμπλόν» φαίνεται να αναχωρεί από τον Πειραιά στις 11.43 .

Κλασσικό

Σχολιάστε

Συνδεθείτε για να δημοσιεύσετε το σχόλιο σας:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Google

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση /  Αλλαγή )

Σύνδεση με %s